Oberfähnrich Martin Villing, JG 77 und JG 5

Am 09.11.1918 wurde ich als Sohn eines kleinen Landwirts und Hausschlächters in Hindelwangen, jetzt Stockach/ Baden geboren.

Acht Jahre lang besuchte ich die Volksschule und dann drei Jahre die Gewerbeschule. Während der Gewerbeschulzeit absolvierte ich eine Lehre, in der ich als Maschinenschlosser ausgebildet wurde. Danach meldete ich mich freiwillig zur Marine. Ich wollte in die Welt hinaus, doch das Schicksal wollte es anders, wie oft in meinem Leben.

Am 01.04.1937 wurde ich zum Arbeitsdienst eingezogen, danach am 01.11.1937 zur Marine. In Glückstadt bei Hamburg wurde ich mit weiteren 200 Mann zusammengestellt und nach Berlin Neukladow transportiert, zur Rekrutenausbildung. Vor die Wahl gestellt, Luftwaffe oder Rückreise in die Heimat, bevorzugte ich das Erstere und blieb somit gezwungenermaßen bei der Luftwaffe.

Nach Erfolg der Grund-Rekrutenausbildung wurde ich am 01.03.1938 nach Braunschweig versetzt, zur Ausbildung als Flugzeugmotorenschlosser. Diese endete am 01.10.1938 mit meiner Versetzung zur großen Kampffliegerschule in Lechfeld/ Bayern (Große Kampffliegerschule Lechfeld 3). Dort fungierte ich als 1. Wart.

Mein großer Wunsch, einmal mitfliegen zu können, ging am 12.05.1939 in Erfüllung, denn ich durfte mit einer Ju 52 mitfliegen. Es war ein herrliches Erlebnis für mich, hoch in den Lüften zu schweben.

Im Laufe des Sommers 1939 wurde fliegendes Personal gesucht. Abermals meldete ich mich freiwillig, sah aber für mich keine große Chance, da es schon viele versucht hatten, ohne Abitur hier anzukommen. Nach ca. 4 Wochen war es dann so weit. Ich durfte nach München mit weiteren 35 Kameraden zur Fliegertauglichkeitsprüfung. Von den 36 Aspiranten wurden nur 13 angenommen.
Auch ich zählte zu den Glücklichen. Mir wurde der Vorschlag gemacht, mich als Bordmechaniker ausbilden zu lassen, was ich aber ablehnte. Mein Argument war, entweder selber fliegen oder überhaupt nicht. Am 15.10.1939 wurde meinem Wunsch mit der Versetzung nach Ingolstadt entsprochen. Diese Schule verlegte im Dezember 1939 nach Elbing/Ostpreussen. Da war es dann soweit.
Der Start mit einer Schulmaschine Doppeldecker stand bevor. Die Freude war übergroß. Nach 17 Platzrunden ließ man mich zum ersten Mal alleine in die Lüfte. Welch herrliches Gefühl war es, allein in den Lüften zu schweben, vor lauter Freude fing ich an zu pfeifen.

Danach ging es Schlag auf Schlag: Kunstflugprüfung, Überlandflüge. Im Herbst 1940, nach dieser fliegerischen Ausbildung, musste ich mich dann entscheiden, wohin mein weiterer Weg führen sollte. Ich entschied mich zur Jagdwaffe. Mitte Oktober bekam ich meine Marschpapiere nach Stolp/ Pommern zur Jagdfliegerausbildung. (Jagdfliegerschule Stolp-Reitz oder Jagdfliegerschule 3)

Die Maschinentypen wechselten laufend und wurden immer schneller, bis man mich zum Schluss auf die Me 109 umschulte. Das war der Anfang eines deutschen Jagdfliegers, denn von nun an begann die Lage ernst zu werden. Gefechtsmäßiges Fliegen, Luftkampfübungen, Luftschiessen waren die letzten Übungen auf der Jagdschule.

Nach bestandener Prüfung wurde ich dann am 03. April 1941 mit sechs weiteren Kameraden nach Norwegen versetzt. Es war das erste Mal in meinem Leben, dass ich die deutsche Grenze überschritt. Die Fahrt ging über Dänemark nach Oslo und von da aus nach Stavanger. Fremde Länder, andere Menschen, andere Sitten - Norwegen - das Land mit den viele Fjorden, Felsen, Bergen und Seen.

Leider konnte ich das Land nur kennen lernen während des Krieges. Heute habe ich den Wunsch, Norwegen wieder einmal zu sehen, von dem ich immer noch träume. Es ist einfach ein herrliches Land, die Menschen mit einbezogen.

In Stavanger angekommen, wurden wir zu einer Staffel zusammengefasst, da schon mehrere Jagdflieger da waren. Man musste sich erst noch an das Starten und Landen auf der Betonpiste gewöhnen. Manche Maschinen gingen dabei zu Bruch, da die Me 109 ein nervöser Vogel war. Aber auch diese Hürde konnte genommen werden.

In der Zwischenzeit gab es ab und zu einen Alarmstart gegen einfliegende britische Aufklärer von der Küste her, die meist jedoch zu keiner Feindberührung führte.

Der Ostfeldzug stand vor der Tür. Unter Oberleutnant Carganico, Staffelkapitän, wurde nun eine neue Staffel zusammengestellt, bei der ich von ihm als seinen Rottenflieger erwählt wurde (1./ JG 77). Einige Wochen später verlegten wir nach Kirkenes. Der hohe Norden und das Eismeer war für uns alle wieder ein neues Erlebnis. An die Mitternachtssonne mussten wir uns zuerst gewöhnen.

Der Krieg an Russland wird erklärt. Den ersten Einsatz der Staffel nach Murmansk konnte ich leider nicht mitmachen, da ich Zahnweh hatte und ein Zahn gezogen werden musste. Mein erster Feindflug führte nach ein paar Tagen in die Titovka Bucht, in die Einfahrt des Hafens von Murmansk. Heftiges Flakfeuer, das von Kriegsschiffen abgefeuert wurde, empfing uns. Wir mussten umdrehen,
ohne mit feindlichen Jägern in Berührung gekommen zu sein.

Am 28.06.1941 wurden von der Luftüberwachung fünf feindliche Flugzeuge gemeldet. Mit Unteroffizier Stratmann, der mein Rottenflieger war, wurde ich in die Luft befohlen. In ca. 1500 m Höhe bekamen wir Feindberührung. Es waren 5 russische SB II (Martinbomber). Als sie uns sahen, zogen sie in die Wolken, die sehr dünn waren. Wir zogen hinterher und hatten sie wieder. Ich setzte zum Angriff an, aber sie schliefen auch nicht und zogen sich in den Wolken zurück. Wir mussten sie überlisten, und stachen ebenfalls in die Wolken. Nach kurzer Zeit zog ich wieder hoch und siehe da, ein Russe präsentierte sich in etwa 100 m Entfernung vor mir. Ein kurzer Feuerstoß mit den Bordwaffen, eine Kanone 20 mm und 2 MG, und sie brannte. Zwei Mann Besatzung sprangen mit dem Fallschirm ab. Von den anderen Maschinen haben wir nichts mehr zu sehen bekommen und wir flogen zum Horst zurück. Dies war mein erster Abschuss. Durch das Feuergefecht hatte ich von meinen eigenen Bordwaffen einen Lattenschuss. Glücklich über meinen Erfolg flog ich wackelnd über den Flugplatz. Der Anfang war also gemacht.

Tag für Tag wurde geflogen, entweder als freie Jagd oder als Begleitschutz für die Stukas oder für die He 111. Manch eigenen Bomber, der von der Flak getroffen wurde, sahen wir brennend in die Tiefe stürzen. Wir selbst mussten höllisch aufpassen, um nicht selbst getroffen zu werden, da die russische Abwehr nicht schlecht schoss.

Bei einer freien Jagd über einem russischen Flugplatz wurde ich beinahe von einer Rata abgeschossen. Sie saß mir im Nacken, weil ich sie übersehen hatte. Plötzlich flogen Leuchtspurgeschosse von hinten links um mich herum. Ich zog rechts weg, nach oben. Doch eine Kugel schlug mein linkes Kabinenfenster kaputt und streifte mich am Kopf, wo eine kleine Beule zurück blieb. In der linken Augenbraue war ein kleiner Splitter vom Mantel des Geschosses hängengeblieben. Das Glück hatte mich nicht verlassen und aufatmend konnte ich unversehrt mit meiner Maschine zurückfliegen. Das demolierte Kabinenfenster habe ich heute noch als Andenken zu Hause.

Die russischen Jäger waren uns an Geschwindigkeit unterlegen, aber dafür waren sie viel wendiger.

Am 02.07.1941 machte ich meinen zweiten Abschuss. Es war ein russisches Flugboot MBR 2. Mit Oberfeldwebel Dahmer startete ich als Rottenflieger auf drei gemeldete Flugboote. In ca. 2000 m Höhe bekamen wir sie zu sehen, aber auch sie hatten uns schon erkannt und drückten weg. Eine Maschine setzte sich von den anderen ab und auf diese flog ich zu und griff sie an. Wegen zu hoher Geschwindigkeit musste ich unter der Maschine wegdrücken und von neuem angreifen. Starkes Abwehrfeuer empfing mich. Auch diesmal hatte ich Glück. Von hinten eröffnete ich aus ca. 10 m Entfernung das Feuer. Wie eine Feuerkugel fiel die Maschine zur Erde.

Am 05.07.1941 wurde mir das Eiserne Kreuz 1. Klasse verliehen.

Drei Tage danach, es war morgens gegen 10.00 Uhr, wurde Alarmstart befohlen. Ich selbst startete damals mit einer Rotte als erster. Dabei vergaß ich in der Eile, den Sprechfunk einzuschalten. Unser Staffelkapitän startete mit einer anderen Rotte hinter uns her. Per Sprechfunk gab er mir den Befehl, mit meiner Rotte wieder zu landen. Aber ohne eingeschalteten Sprechfunk konnte ich den Befehl nicht hören und flog weiter hinter unserem Kapitän her. Voller Wut, weil wir nicht landeten, fuhr er das Fahrwerk aus und setzte zur Landung an. Dabei fuhr er aber das Fahrwerk wieder ein und warf die Maschine auf den Bauch. Als ich anschließend landete und die Rotte zurückmeldete, wurde ich angepfiffen und musste mich eine halbe Stunde danach im Dienstanzug zur Bestrafung wegen Dienstverweigerung melden. Ein strenger Verweis war die Folge und zugleich bekam ich den Befehl, in Zukunft nur noch auf ausdrücklichen Befehl des Kapitäns zu starten.

Ich nahm die Strafe an, doch sein Befehl sollte sich schon am andern Tag rächen.

Unser Kapitän war mit einem Schwarm in der Luft zur freien Jagd, als über unserem Platz ein russischer Jäger erschien. Unser z.b.V. Offizier kam angerannt und wollte mir den Startbefehl geben, doch ich lehnte ab, da ich an dem Verweis des vergangenen Tages festhielt. Als der Kapitän wieder landete, wurde der Vorfall gemeldet und eine erneute Rüge war die Folge. (Im Brief von 1988 von Villing an Mombeek steht: Carganico: „Villing, warum sind sie nicht gestartet?“ Ich sagte: „Herr Oberleutnant, sie haben mir den ausdrücklichen Befehl gegeben, nur auf ihren Befehl zu starten“. Carganico sagte: „Sie sind ein großes Arschloch!“). Die nächsten Tage brachten öfters Luftkämpfe mit russischen Jägern, die sich meist schnell verzogen.

Der 11. Juli 1941 (Villing falsch? 12.7.) war ein Pech - und doch zugleich ein Glückstag für mich. Wir mussten eine Gruppe Ju 88 Bombern Begleitschutz geben und da kam es zu Luftkämpfen mit feindlichen Jägern. Hierbei bekam ich einen Treffer ab, der meine Motorenhaube beschädigte und das Höhenruder aufriss. Im Horst angekommen wurde die Maschine wieder instand gesetzt und flott gemacht. Abermals wurde gestartet zum Begleitschutz für Bomber. Nach Erledigung des Begleitschutzes flogen wir anschließend noch auf freie Jagd über einen feindlichen Jägerplatz, den wir im Tiefflug überflogen und zünftig unter Feuer nahmen. Von der Luftabwehr bekam ich einen Treffer, der mir die Ölleitung zerschlug. Über die linke Tragfläche verlor ich das ganze Motorenöl. Der Motor verlor an Leistung und ich musste im Niemandsland notlanden. Beim Notlanden fing meine Maschine sofort Feuer. Im Gesicht und an den Händen trug ich Brandwunden davon. Sofort sprang ich aus der Maschine heraus und lief um mein Leben. Nach ca. 20 m Entfernung explodierte die Maschine und brannte aus. Der Staffelkapitän meldete mich als verbrannt bei der Luftflotte. Ca. 60 km trennten mich vom eigenen Fliegerhorst.

Dies geschah so alles gegen 11.30 Uhr mittags. Im Laufschritt, aus Angst vor den Russen, lief ich in Richtung Westen, dabei musste ich noch einen Fluss mit ca. 30 m Breite durchschwimmen. Morgens 6 Uhr des anderen Tages meldete ich mich wieder zurück bei meiner Staffel. Meine Kameraden erkannten mich nicht wieder, da mich die Verbrennungen entstellt hatten. Nach 14 Tagen jedoch war ich wieder fit. (Uffz. Martin Villing, Flak, Bauchlandung, Motowski Bucht, 100%, Bf109E-7, WNr. 3718 , 13.7. zurück?)

Am 25.7. flog ich mit Oberleutnant Carganico Aufklärung über Murmansk. Auf dem Rückflug sah ich in der Ferne hinter uns drei Maschinen. Ich meldete dies per Sprechfunk meinem Staffelkapitän. Er aber meinte, dies wären eigene Maschinen. Doch nach einigen Minuten später erkannte ich sie sicher als drei Flugboote amerikanischer Bauart (Consolidated). Eine leichte Wolkendecke in ca. 1200 m Höhe bedeckte den Himmel und abermals meldete ich mich per Sprechfunk bei dem Staffelkapitän, diesmal erkannte er die Maschinen auch als feindliche. Wir kurvten auf sie ein, doch da zogen sie in die Wolken weg. Durch die Wolken stoßend kam ich oben an und siehe da, da waren sie wieder. Mein Staffelkapitän blieb unter den Wolken. Ich jedoch blieb oben und setzte zum ersten Angriff an. Beim ersten Feuerstoß aus ca. 150 m Entfernung drückten sie wieder in die Wolken weg, doch bei der dünnen Wolkendecke waren sie gleich wieder unterhalb, wo der Staffelkapitän auf sie lauerte. Er schoss als erster eine von den dreien ab. Die anderen zwei Maschinen zogen wieder nach oben vor meine Maschine, so dass ich nur noch schießen brauchte. Zwischen den zwei Motoren fing eine Maschine sofort Feuer und stürzte ab. Die zweite Maschine beschoss ich zugleich, konnte aber nicht feststellen, ob sie getroffen war, da sie in den Wolken verschwand. Nach den Meldungen von Heerestruppen stürzte auch diese Maschine ab.

Ende Juli wurden wir nach Mittelfinnland verlegt, dort war es wesentlich ruhiger. Rovaniemi, Kemijärvi und Alakurtti waren unsere Abflughäfen. Bis zur Zurückverlegung nach Südnorwegen schoss ich drei weitere Maschinen ab, 2 Bomber und einen Jäger. In Stavanger angekommen durfte ich zum ersten Male auf Heimaturlaub.

Anschließend wurde ich mit meinen Kameraden eingesetzt gegen feindliche Aufklärer und einzelne Bomber, die unsere Versorgungsschiffe angriffen. Sehr selten hatten wir Feindberührung, da die Maschinen sofort abdrehten. Am 12. Februar 1942 musste ich notwassern, da mein Motor defekt war. Das Wasser war sehr kalt! Meine Maschine versank sofort. Nach ca. einer halben Stunde holte mich ein Seenot-Rettungsflugzeug aus dem Wasser heraus. (Fw. Martin Villing, 1. / JG 5, Motorschaden, Notlandung vor Herdla, 100%, Bf 109E- 7, WNr. 4819)

Es gibt hier auch einen weiteren Bericht von Martin Villing, der mit dem 22.2.42 datiert ist:

Am 22.2.42 flog ich mit einer Bf 109E und mit noch zwei anderen Maschinen Begleitschutz über See. Nach einer Flugdauer von ungefähr 25 Minuten hatte ich Motorschaden und musste im Wasser notlanden. Dabei warf ich die Kabine ab und ließ meinen Fallschirm umgeschnallt. Nach 10 Sek. war die Maschine im Wasser verschwunden. Da ich das Schlauchboot infolge der Kälteeinwirkung nicht herausbekam, war ich gezwungen den Fallschirm abzunehmen, damit ich das Schlauchboot freibekommen konnte. Als mir dieses gelungen war, drehte ich die Pressluftflasche auf und setzte mich in das Boot. Dabei musste ich feststellen, dass zu wenig Luft aufgeblasen war. Bei einer größeren Welle wurde ich aus dem Boot gespült. Nach meinem Ermessen war zu wenig Luft in der Flasche gewesen. Als ich das Schlauchboot nachgeblasen hatte, setzte ich mich wieder hinein, was mir nur unter größter Anstrengung gelang. Ich unterlies nun jede Bewegung, um ein nochmaliges Herausfallen zu verhindern. Das Boot war zu klein, um mich darin bewegen zu können. Nach ungefähr 25 Minuten wurde ich von einer He 60 (Flugzeugführer Fw. Wilsch) aufgenommen. In diesem Bericht wird er der 3. / JG 5 zugeordnet.

Martin Villing verfasste noch einen Bericht über diese Probleme:

Mir wurden acht Tage Revieraufenthalt in Bergen befohlen, da ich sehr unterkühlt war. Beförderung zum Feldwebel und Abkommandierung nach Südfrankreich waren die nächsten Schritte. Als Jagdflieger bei einer Ergänzungsjagdgruppe eingesetzt, wurde mir die Ausbildung neuer Jagdflieger übertragen, die nach ihrer Ausbildung im hohen Norden eingesetzt wurden. So verstrichen wieder einige Monate.

Um den 12. Juni 1942 herum musste unsere Staffel sieben Maschinen von Paris-Le Bourget nach München-Riem überführen, die für Afrika bestimmt waren. Ich meldete mich freiwillig dazu, weil ich einmal wenigstens meine Heimat von oben sehen wollte. Es war am Donnerstag, den 10. Juni 1942, wir fuhren - ich hatte das Kommando - mit insgesamt sieben Flugzeugführern nach Paris. Dort angekommen, wollten wir die Maschinen übernehmen und sofort losfliegen. Leider waren aber nur vier Maschinen startklar. So mussten wir uns trennen und ich gab den Befehl, dass zunächst nur vier Maschinen losfliegen. Ich selbst musste mit noch zwei weiteren Piloten bis Samstag warten, um die Maschinen in Empfang nehmen zu können. Am Samstag jedoch waren nur zwei von drei Maschinen startklar und so standen wir wieder vor einem Problem, das uns zu schaffen machte, wollten doch wir alle drei Piloten in Freiburg einen “draufmachen“. Freiburg wäre unser nächstes Ziel gewesen. Jeder von uns hatte eine Flasche Cognac im Kofferraum, mit der wir dort „angeben“ wollten, da dies in Deutschland schon lange Mangelware war. Kurzentschlossen flogen der Obergefreite Scharf und ich um 17 Uhr 30 los in Richtung Freiburg. Vorher hatte ich noch die letzten Wettermeldungen eingeholt und den Kurs ausgerechnet. Wir stiegen bis auf 2500 m Höhe, da wir gute Sicht hatten. Es verlief soweit alles planmäßig, bis wir in die Nähe von Freiburg kamen. Den Rhein suchten wir leider vergebens, da zu diesem Zeitpunkt ein Gewitter über der Rheinebene herrschte und alles schwarz und dunkel war. Die Stadt Freiburg konnten wir auch nicht sehen und langsam wurde die Lage für uns kritisch, da uns der Sprit noch höchstens für 10 Minuten reichte. Ich suchte und suchte und wurde dabei immer nervöser. Die Notlampe fing an zu flackern, höchste Zeit für eine Landung.

In der Ferne, rechts von uns, sah ich plötzlich eine größere Stadt, die ich für Freiburg hielt, wir kurvten ein und hielten auf die Stadt zu. Zweimal überflogen wir im Tiefflug den Bahnhof und konnten aber nicht lesen, welche Stadt es war. In der näheren Umgebung sah ich plötzlich Segelflieger, die ich für deutsche hielt. In der Annahme, wo Segelflieger sind, ist auch ein Landeplatz, flogen wir dorthin.
Nach kurzer Zeit sah ich den Flugplatz und fuhr das Fahrwerk aus um zu landen. Während des Landemanövers bemerkte ich weiße Kreuze auf den Maschinen und mir wurde plötzlich klar, dass ich mich in der Schweiz befand. Bern-Belpmoos war der Flugplatz, wohin es uns verschlagen hatte. Mit dem letzten Sprit rollte ich aus und der Motor stand. Die Maschinenhaube hatte ich noch nicht ganz geöffnet, da zogen mich schon zwei Schweizer Wachtposten aus der Maschine. Wahrscheinlich hatten sie Angst, ich würde die Maschine in die Luft sprengen. Mein Rottenflieger sah das Ganze von oben und wollte schon wieder wegfliegen, doch sein Motor fing an zu stottern und er konnte gerade noch landen. Beim Ausrollen schossen die Schweizer ihm von der Seite durch den Rumpf, etwa einen halben Meter hinter dem Sitz. Sie erklärten nachher, sie wären der Meinung gewesen, er wollte wieder starten. (Feldwebel Martin Villing, Bf109F-4Z, „Blaue 10“, „PC+JY“, WNr. 7605; OGefr. Heinz Scharf, Bf109F-4, „NW+KU“, WNr. 7197, ex 10. / JG 2, 19.30 Uhr gelandet)

Wir wurden dann in einer Baracke auf dem Flugplatz untergebracht. Ein Oberstleutnant der Schweizer Luftwaffe besuchte uns gleich. Ihn bat ich, Meldung nach Freiburg zu machen, um ein unnötiges Suchen zu verhindern.

Anderntags, es war ein Sonntag, bekamen wir gegen 10 Uhr Besuch von unserem Luftwaffen-Attache Oberstleutnant Gripp. (Helmuth Gripp, *11.12.96 in Hannover) Er beruhigte uns, ganz besonders mich, denn ich hatte ja als Rottenführer die Verantwortung. In den nächsten Nächten konnte ich nicht schlafen, da ich mir immer wieder Vorwürfe machte, wie dies nur geschehen konnte. Ich hatte mich während der gesamten Flugzeit noch nie verflogen. Um 11.30 Uhr wurden wir zur Vernehmung bei der Schweizerischen Luftwaffe in Bern abgeholt. Es lief alles soweit gut. Am folgenden Dienstag war dann Abfahrt in das Internierungshotel „Grandhotel de Chaumont“ (1910 - 1981) in der Nähe von Neuenburg (Neuchatel) in der französischen Schweiz. Langsam legte sich meine Nervosität und ich konnte wieder ruhiger schlafen.

Nach etwa vier Wochen bekamen wir dort Zuwachs durch einen italienischen Jagdflieger. Dieser hatte sich über den Wolken verflogen und wurde durch die Schweizerische Luftwaffe heruntergeholt. Nun waren wir also ein Trio. Den Italiener mussten wir anfangs trösten und aufmuntern, bis er sich etwas beruhigt hatte. Die Zeit verlief schnell und sorgenfrei. Heute kann ich sagen, dass dies einer meiner schönsten Lebensabschnitte war, bis auf den heutigen Tag. Wir hatten dauernd einen Bewacher bei uns von der Schweizerischen Gendarmerie - die alle 4-6 Wochen ausgewechselt wurden - durchweg patente Leute. Sie ließen uns große Freiheiten und ich kann nur sagen, bessere Kameraden hätten wir nicht bekommen können - selbst unter den eigenen Kameraden nicht.

Ende August musste eine britische Aufklärungsmaschine (Moskito) in der Schweiz notlanden, gegen deren Besatzung wir am 21.12.1942 ausgetauscht wurden. Die Briten fuhren mit einem geschlossenen und versiegelten Waggon durch das besetzte Frankreich nach Spanien. Dort in Spanien angekommen, wurden sie freigelassen, was auch für uns die Freiheit bedeutete. Der Italiener durfte mit dem Zug ausreisen, wir beiden Deutsche wurden per Auto in Begleitung eines Oberst der Schweizerischen Luftwaffe, sowie durch den deutschen Luftwaffen-Attaché Oberst Gripp an die Grenze gebracht. (Bei Lörrach)

An dieser Stelle möchte ich nochmals Dank sagen an alle Schweizer Behörden, die mit uns zu tun hatten, ganz besonders unserem letzten Bewacher, Herrn Herzog, der zum Schluss noch wegen uns 12 Tage verschärften Arrest bekam. (Er hatte in deutscher Uniform posiert) Dies erfuhr ich aber erst nach einem Wiedersehen mit Herrn Herzog im Jahre 1947, also nach Beendigung des Krieges und meiner Gefangenschaft. Wir hatten damals in Konstanz ein Wiedersehenstreffen.

Von Lörrach aus durften wir acht Tage in die Heimat fahren zum Urlaub, anschließend sofort zurück zur alten Einheit in der Nähe von Bordeaux.

Am 16. Januar folgte die Zurückversetzung nach Stavanger (Norwegen) zur 2./JG 5.

Begleitschutz für Schiffe und Alarmstarts gegen einfliegende Aufklärer waren unsere Hauptaufgaben. Am 26. Juli 1943 schoss ich eine Beaufighter ab, die mit weiteren Maschinen in die Stavangerbucht einflog, um ein deutsches Kriegsschiff zu torpedieren, das aber noch 80 km nördlicher lag.

Am 1.11.43 Beförderung zum Oberfeldwebel.

Am 16.11.43 erfolgte wieder eine Abkommandierung nach Frankreich als Lehrer zur Jagdgruppe Süd.

Am 26.2.44 wurde ich nach Weidengut in Oberschlesien zur 4. Jagdgruppe Ost verlegt.

Der 03.7.44 brachte dann die letzte Versetzung während des Krieges für mich. In Insterburg/ Ostpreußen musste ich gleich eine Me 109 nach Petsamo/ Finnland am Eismeer mitnehmen. Mit einer Fronteinweisung begann mein erster Flug über die Kolahalbinsel. Bei der ersten Feindberührung musste ich feststellen, dass der Luftkrieg hier oben härter geworden war. Die russischen Jäger waren schneller geworden und man kann sagen ebenbürtig. Ich musste mich erst wieder an die neue Umgebung gewöhnen. Die Übermacht der Russen wurde immer grösser. Fast täglich gab es Luftkämpfe. Am 17.7.44 schoss ich eine Boston aus einem abfliegenden Kampfverband heraus. Der 17.9.44 brachte für mich einen weiteren Abschuss, ein Jäger vom Typ Jak-9. Dann kam der nächste am 26.9., ebenfalls eine Jak-9. Diese Jäger waren stets als Begleitschutz für die russischen Bomber eingesetzt. Es war sehr schwierig, an diese Bomber heranzukommen.

Am 1.10.44 Ernennung zum Offiziersanwärter.

Man schrieb den 7.10.44, es war gegen Mittag. Ich war mit einer Rotte unterwegs und zur Bodenbekämpfung eingesetzt. Auf dem Rückflug von der Front sah ich auf gleicher Höhe im Osten zwei kleine Punkte auftauchen. Sogleich setzten wir uns ab und hinterflogen sie mit Überhöhung. Es waren zwei russische Jäger, die Aufklärung flogen. Sie steuerten unseren Platz an, worauf ich aus 2000 m Höhe sofort anrief.

Es kam zu einem Luftkampf direkt über dem Platz, wobei uns das Flugplatzpersonal zuschaute. Die Burschen mussten alte Hasen gewesen sein, denn ich saß ihnen im Nacken, kam aber nie richtig zum Schuss. Rollen, Turns, Aufschwung und zuletzt ein Abschwung waren seine Ausweichmanöver, die ich immer mitflog. Leider konnte ich ihn nicht mehr verfolgen, da meine Warnlampe aufleuchtete zum Landen. Alles glaubte, es sei ein Abschuss gewesen.

Am anderen Tag hatte ich wieder Glück.

In 1500 m Höhe erwischte ich am 8.10.44 wieder eine Jak-9. Eine weitere Jak-9 wurde mein Opfer. Am 9.10. war die nächste dran, eine Airacobra; am selben Tag noch eine Jak-9. Der Rückzug aus Finnland war voll im Gange. Am 11. und 12.10.44 erfolgten der 14. und 15. Abschuss, je eine Il-2. Die Russen griffen nun täglich fast pausenlos den Platz an.

Auf einem Frontrückflug sah ich eine Airacobra. Ich setzte mich sogleich hinter sie, hatte aber zu große Fahrt und musste hinter ihr wegscheren, um sie nicht zu rammen. Ich saß nun direkt neben ihr in 10 m Abstand und auf gleicher Höhe. Wir schauten einander an. Der Russe machte keine Abwehrbewegung, sondern flog stur geradeaus. Er muss schockiert gewesen sein, anders kann ich mir sein Verhalten nicht vorstellen. Ich setzte mich wieder hinter ihn. Die Luftböen seiner Maschine schüttelten mich ganz gewaltig durch. Aus sämtlichen Waffen schoss ich dann auf ihn, bis mir die Munition ausging, aber er fiel nicht herunter. Darauf drehte ich um und landete sofort auf dem Platz. Alle hatten mir von unten zugeschaut und lachten mich aus. Ich konnte es nicht fassen.

Am 16.10, 18.10. schoss ich weitere drei Gegner ab.

Der 20.10. und 21.10. brachte mir von Kirkenes aus, wohin wir in der Zwischenzeit zurückverlegt worden waren, zwei weitere Abschüsse. Es waren in der Zwischenzeit 21 geworden. Am 22.10. verlegten wir weiter zurück nach Banak. Von da aus gab es nur noch selten Feindberührung. Die Aufgabe hier war Begleitschutz für die Ju 52.

Am 22.10. startete ich als Letzter in Kirkenes. Danach wurde der Flugplatz in die Luft gesprengt. Dies bedeutete der Abschied vom Eismeer und der Mitternachtssonne, die für uns mit so vielen Erlebnissen verknüpft waren. (Martin Villing war der letzte Flugzeugführer, der den Platz verließ. An der Maschine von Ehrler musste noch der Motor gewechselt werden und Villing hatte sie zu überführen. Er vereinbarte mit dem Bodenpersonal, dass er auf dem halben Weg nach Banak funken würde, dass der Platz nun gesprengt werden könnte. Kaum war Villing verschwunden, wurde alles gesprengt. Bei der Aufgabe von Petsamo fiel alles (Treibstoff, Munition) den Sowjets in die Hände und ein Kriegsgerichtsverfahren wurde eröffnet.)

Die Engländer setzten ein paar Tage später das Schlachtschiff „Tirpitz“ außer Gefecht. Die Hauptschuld daran hatte eine Nachrichtentruppe, die falsche Standorte über das Anfliegen feindlicher Bomberverbände durchgab. (12.11.44)

Am Tag danach erfolgte die Zurückverlegung nach Bardufoss. Nach weiteren drei Wochen Verlegung nach Trondheim, nach 14 Tagen war dann Gossen bei Alesund die letzte Station vor Kriegsende. Hier gab es nochmals Feindberührung mit den Briten. Bei einem Alarmstart, wo die ganze Gruppe (24 Maschinen) mit flog, hatten wir vier Ausfälle, davon einen totalen. Dies geschah ohne Feindberührung. Die Maschinen kamen von der Startbahn, die etwa 20 m breit war, ab, und überschlugen sich, da auf beiden Seiten weicher Boden war. Ein Flugzeugführer fand dabei den Tod durch Verbrennung.

Ende März 45 hatten wir nochmals Feindberührung mit englischen Trägerflugzeugen, wo es zu heftigen Luftkämpfen kam. Vier englische Flugzeuge wurden abgeschossen, auf eigener Seite hatten wir drei Verluste, davon einen total. Ich selbst hatte auf der ganzen Linie Pech, da an der Kanone die elektrische Sicherung durchbrannte und an den MG Hülsenreißer waren. Deshalb konnte ich meine obendrein gute Schussposition nicht ausnutzen. An meinem Höhenleitwerk erhielt ich einen Einschuss. Das war mein letzter Einsatz im Krieg. Glück und Pech begleiteten mich ständig.

Als der Krieg zu Ende war, wurde die ganze 3. Gruppe des JG 5 in einem Lager bei Andalsnes zusammengezogen in die Reservation. Ab und zu kamen Engländer und besichtigten uns. Im Juli wurden die ersten Transporte zur Abfahrt in die Gefangenschaft zusammengestellt. Anfang August kam ich dann an die Reihe. Es ging von Trondheim aus per Schiff in Begleitung englischer Soldaten nach Bremerhaven. Dort erfolgte die Übergabe an die Amerikaner, die uns nach Benzenheim brachten und an die Franzosen übergaben.

Am 17. Juni 47 wurde ich aus der Gefangenschaft entlassen. Seither arbeite ich wieder in der Nähe meines Geburtsortes als Maschinenschlosser.

Martin Villing

 

Quellen:

• Bericht aus meiner Jagdfliegerzeit, Martin Villing, ohne Datum
• Briefe von Villing an Mombeek
• Eismeerjäger, Band 2, Eric Mombeek
• Die Jagdfliegerverbände Prien und Team, Teil 6/II und 7.

Anmerkungen und Ergänzungen:

Kursiv: Durch den Autor